Last update 06/MAR/99
このページでは、ＴＲＸ完全制覇の為の各種改造を紹介致します。
全国のＴＲＸオーナーの生の声を集めています。
色々お悩みのＴＲＸオーナーのあなた、ＴＲＸを購入候補に上げているが、もっと情報が欲しいと言うあなた、あなた達の為のコーナーです！
傾向１：長距離走行には若干苦しいポジションかもしれない。
対策
パイプハンドルまでにはしたくないので、セパハンのフォークへの掛かりを、5mmになるまで上げて、オリジナルのボルト穴にロングボルト70mmを日曜大工センターで買った9mmのアルミパイプをスペーサーにして取り付けて固定。
高さは 50mm程度上がります。
当然カウルに当たるので、これも加工移動。
またもや日曜大工センターで、アルミの角材(たぶん15*50mm忘れました)の短辺をカットして、車体側のステーに差込みボルト固定。
カットしてない側のトツ面を無理矢理カウル側のオツ面にねじ込み(車体側とずれるので力仕事:合わせながら金槌で変形させる)ボルト固定。
前に4cm上に1.5cm程度移動できます。これで、ハンドルと干渉しません。
1996/6/29 （滋賀県の前田 孝さん）
傾向２：カラーリングにメリハリが無く、ノッペリ見えるかもしれない。
対策
赤なので、白の反射テープと細い白テープを対にしてカウルとシート下の部分に、二重線を入れています。
カウルの下端にTairaRacingの楕円の黒のステッカーを張る。
これで、すっきり見えます。(友人に好評)
1996/6/29 （滋賀県の前田 孝さん）
傾向３：低回転域に力が感じられず、発進時少し気を使うかもしれない。
対策
平さん家のマフラーに交換。
3000rpmの谷が無くなり、1800rpmから加速できるようになった。
どの回転から開けても、ダダダッと快感。(JMCA 95db)
1996/6/29 （滋賀県の前田 孝さん）
傾向４：タイヤの減り方が早いかもしれない。
対策
標準のミシュランタイヤは7500kmで前後共スリップサイン。
ナントモならない。大人しく大人が走ってどうする？ 諦めです。
1996/6/29 （滋賀県の前田 孝さん）
対策
森茂は、大人しく走る大人なので、5000kmでミシュラン坊やが少し影が薄くなってきた程度で、まだまだ新品同様に近いです。
1996/7/2 （大阪府の森茂さん）
対策
大人しく走りましたが、後ろはもうぼちぼちかなという8000km程で、釘にとどめを刺され敢え無く昇天、前も9000km程で心配レベルに突入し、交換と相成りました。
どちらも元通りTX15/25を張り込みましたが、店により一本が、13,000円の所から20,000円を越す所まであり、ビックリ！
1997/6/22 （大阪府の森茂さん）
対策
２代目の後輪TX25も、4,000km程度の走行距離になってきて、まあ五分山以上は有るだろうなぁというところですが、問題発生！
前輪は問題無いんだけど、後輪のサイドウォール部をよく見るとサイドウォール部が異なった２種類のゴム質で
出来ているように見えて、その繋ぎ目部分に沿って円周方向にひびが・・・・。
他のＴＲＸについてもミシュランTX25であればチェックしてるんですけど、けっこうこのひびが発生してるみたいです。
あと、フランス製とスペイン製が有るようですが、同品質なのかどうかまでは不明です。
1998/7/25 （大阪府の森茂さん）
傾向５：ジャケット等のフアスナー金具や、金属ボタンによってタンクに傷が付くかもしれない。
対策
タンク後部に、南海部品で買ったバイク用の透明ビニールシートを切って貼り付けています。
湾曲面にピッタリ合わせるのがなかなか難しく、縁がだいぶしわしわになりました、それから予期した事ながら、当然のように、段々黄変してきて、みっともなくなってきます。
実用性とコストの安さは完璧です。
1996/7/2 （大阪府の森茂さん）
傾向６：自分だけのＴＲＸにしたくなるかも知れない。やっぱり目立つのはマフラーだ！
対策
私も赤のＴＲＸに乗っています。カスタムは、まだマフラーだけですが私が付けているＢａｂｙＦａｃｅのマフラーを報告します。
値段が安く、集合の珍しさもあって発売直後に買ってしまいました。長所はエキパイの美しさと高回転ののびです。ノーマルは高回転でパワーが落ち込みますがこのマフラーはレッドゾーンまで加速して１速１００キロ出ます。
短所は、カーボンサイレンサーの弱さと音質です。サイレンサーは装着後半年ぐらいから、リベットの所からカーボンにクラックが入ってきました。
音質の方は、バッフルを付けた状態ではベケベケ、といった最悪の音を出します。バッフルを外せばドンドンといった音になりますが、ドカと違ってあまりいい音とはいえず、ふかすと音が割れます。バイク屋で聞いたところ、サイレンサーの容量不足が原因だそうです。音量はものすごく、夜は乗れないほどです。私は音質と音量の問題をバッフル加工で解決しました。バッフル前端の楕円パイプを叩いて真円にすれば、音量を抑え音質も変えられます。
また排圧が高いので、バッフルを外した状態でふかすと、後ろを走っている人がのけぞるほどです。しかもバッフルを外すことによってただでさえ無い低速トルクがほとんど無くなってしまいます。でもドカンとくる加速が好きな人にはお勧めかも知れません。
このマフラーは、パワー重視の人には良いかもしれませんが、街乗り・ツーリング中心の人にはあまりお勧めできないと思います。
近々違うマフラーに変えようと思っているので、お勧めがあったら教えてください。
またカスタムしたら報告しようと思います。
1996/7/24 （千葉県の下釜 健宏さん）
傾向７：４発から乗り換えるとＴＲＸの独特のトルク特性に馴染みにくいかもしれない。
対策
９５／３ ＴＲＸ購入。ツインモデルは初めてで、第一印象は以前乗っていたＦＺＲ１０００と比べると乗りにくさを感じた。また低速トルクの太さに微妙なアクセルコントロールの必要性を感じる。
９６／７ キャブとマフラー交換。ＹＡＭＡＨＡツインエンジンで実績のある、オーバー製ＦＣＲキャブレター３９φ、ストリートカーボンマフラー取り付け。ノーマル状態と比べて、低速トルクがマイルドになり、中速トルクがアップした。ヘヤピンなどでアクセルキープがラフな感覚で出来るようになった。また立ち上がりでガバッとアクセルを開けるのが恐かったが、低速がマイルドになったことで、自分の乗り方に近づいた。そして３速から２速に入れていた中速コーナーでは、３速のまま進入してもトルクが落ちず乗り易くなった。低速の太いトルクがＴＲＸの持ち味じゃないかと言う人もいたが、自分好みの乗り易さが強調され、大満足。
９８／６ ブレーキチューブをパイロット製ステンレスに交換。これはもっと早くに交換する予定だったが、今回実施。マフラーをスーパートラップのスリップオンに交換。気分転換で交換したが、歯切れのよいビートに満足。サイレンサー内に７枚の円盤が入っていて、枚数を替えることでトルクや、音が変わるらしい。今後替えてみる予定です。
ＴＲＸが自分の乗り方に合ってきて、ますます愛着が湧いてきました。ＶＴＲや、Ｒ１など、ΝＥＷバイクの登場で誘惑されますが、これからもＴＲＸに乗り続けていきたいと思います。
1998/7/22 （滋賀県の後藤 泰彦さん）
傾向８：色々不満も有りますが、あれこれいじれば全て解決するかもしれない。
対策
ＴＲＸ乗ってはや２年、走行１万５千と余り伸びてませんが頑張ってます。
皆様御指摘の低速トルクですが私も購入当初は度々エンストしてタンクに股間を強打してました。ＴＲＸの前はＳＲＸ２５０−４００と乗り継いでいた為、慣れるのは早かったと思います。
皆様同様マフラー（平ステンカーボン、バイパスがＨ型からＸ型に変更になった方）変えたらかなり乗りやすくなりました。知人のバイク屋のダイノで計測したら後輪で７９馬力でしたが０−４００シミュレーションでは知人のドカの８５１（後輪８２馬力）より早かったです。更に燃費が良くなったのでＶＴＲやＴＬにはエコラン対決でなら余裕で勝てます。
ポジションはＳＰ忠男のハンドルアップセッターで１２ミリアップ、個人的に高くなったと言うより近くなった感じで文句無しです。
サスは前後ハイパープロで現在セッティング中ですがギャップには強くなってるようです。
滑る上に尻が痛くなるシートはシートジョイで張り替え（ディンプル仕様）及びアンコ交換、滑らなく締まった感じで具合良しです。
気になる外装は私のＴＲＸはカラーオーダーの濃緑で純正カーボンアンダーカウル（実はＦＲＰ製）付き、渋く（友人曰く渋過ぎ）落ち着いて見える上見た目の重心も下がってるので特に変更の予定は無いです。
タイヤは純正が８千で終り、友人がレースで使って端だけ擦減ったＧＰＲ７０（同サイズ）を履かせてましたが切れ込みが無くなり純正の数倍具合が良かったです。それも５千程で終り現在は前ＧＰＲ８０、後Ｄ２０５を試してます。バランスは問題無いのですがＧＰＲ７０に比べるとかなりグリップが落ちてしまいました。
ブレーキパッドはＡＰにしたら輪をかけて効く様になり怖い位です。
カスタムはこんな所です。
とりあえず改良は全て成功してるので良しです。
因みにＦフォーク、４ＮＸ２（黒、青追加）型からアウターチューブ、オイルシール、ダストシール等が変更されていますので何方かお試しを…
さらに４ＮＸ２、エキパイ集合部やメーターケーブル（１万３千で切れて注文の為ＰＬ見て気付いた）等も変わってます。
次期ＴＲＸの噂をバイク屋で耳にしましたが暫くは今ので頑張る予定です。
ではこの辺で失礼します。
1999/02/03 （東京の滝口 壮さん）
傾向８：ＴＲＸは、あれこれいじりたくなってしまうバイクなのかもしれない。色々不満は有るけれど、気持ちのかようバイクになるかもしれない。
対策
はじめてメールします。TRX850に乗っているものですが、いろいろと参考にしようと思い、雑誌を見ているんですが、どうもオーナーが実際に試したものではなく、ショップさんが制作したTRXのカスタム記事では食い違いも多く困っていたのですが、このコーナーはとても参考になり、今後のTRXのTUNEに大いに役立ちそうです！
こういうコンテンツは、１ブラウザーとしても大歓迎です！
ところで、TRXなんですが、私の場合は現状ベビーフェイスの2-1EXとオーバー製のイグナイターが主な変更点です（現在FCR 41+ノロジーホットワイヤー+トルクマスタープラグを注文中です）。
ところが、現在やっかいな問題点が出てしまいました。オーバー製のイグナイターとベビーフェイスの2-1EXが相性が悪いということなんです。
具体的に言うと、次の通りです。
●ノーマルマフラー+ノーマルイグナイター+m-maxリミッターカット
●ノーマルマフラー+オーバー製のイグナイター
●ベビーフェイスの2-1EX+ノーマルイグナイター+m-maxリミッターカット
●ベビーフェイスの2-1EX+オーバー製のイグナイター
この4通りの組み合わせがあるのですが、オーバー製のイグナイターを使用するのであればノーマルマフラーの方が中間からがかなり良く、ベビーフェイスの2-1EXが上回るのは8.000を越えたオーバーレブ域のみです。
ご存知かと思いますが、オーバー製のイグナイターを使用すると10.000RPM位まで回るようになります。
しかし、ノーマルエンジンの現状では、ピーク自体が8.000弱のため、回しても9.000あたりが限度ですので実用としてはあまりメリットがなく、また多用する4.500〜8.000RPMあたりではノーマル管に完全に負けてしまっています。
4.500以下と8.000以上が良くてもどうしようもなく、思い切ってノーマルのイグナイターに戻し、+m-maxリミッターカットを付けました。すると、今度はノーマルマフラーよりベビーフェイスの2-1EXの方が全域で良くなったという、どうにも納得できない結果がでました。
パワー計測は以下の通りです。
<後輪ps>
●1.ノーマルマフラー+オーバー製のイグナイター=76ps
●2.ベビーフェイスの2-1EX+ノーマルイグナイター+m-maxリミッターカット=76ps
●3.ベビーフェイスの2-1EX+オーバー製のイグナイター=74ps
1.と2.はピークこそ同じですが、4.000〜5.000あたりが2.のベビーフェイスの2-1EXの方が4〜5PS出ており、ベビーフェイスの公称dataに近いものです。3.のオーバー製のイグナイターにすると、逆に4.500あたりから〜7.500までは1.のノーマルを下回ってしまいます。
この件を2つのメーカーに問い合わせてみたところ........まず、イグナイターのことをオーバーに問い合わせてみると、ノーマルイグナイターを下回ることはない！との解答。
パワーアップというよりは、主目的としれは、tuneした際に圧縮の高いピストンとかを組んでエンジンブローしないように点火時期を変更したのが主な狙いということらしいです。従ってこれをノーマルエンジンに付けてパワーダウンするのは、マフラーが2本出しだからでは？とのコメントでした。
オーバーでは2本出ししか作っていないので、1本出しがいいかどうかは明言を避けていましたが、1本では容量的に足りないとも言っていました。
次に、ベビーフェイスｎに公称と異なりパワーダウンする件を述べると、ノーマルイグナイターで設計しているので、イグナイターを元に戻してパワー計測してくれとのこと。ベビーフェイスの言う通り、ノーマルイグナイターではパワーが上がりましたが、レースでは必須といわれるオーバー製のイグナイターがパワーダウンというのはどうも附に落ちません..............
現在、キャブをFCRに変えてみてセッティングしてもどうにもダメな場合はマフラーの交換を考えています。
ノーマルマフラーでは明らかにオーバー製のイグナイターの方が5.000以上はフィーリングがいいので、やはり2本出し/1本出しということが原因なのかも知れません.....
なかなか思うようにいかないのですが、コツコツと楽しんでいじろうと思っています。
それでは！
1999/03/06 （大竹 昇さん fujikawa@koensha.co.jp）
特別寄稿：ＰＣ−ＶＡＮのＢ．Ｆ．Ｗｏｒｋｓ！の元Ｂｏａｒｄ−ｏｐ紀様のＹＡＭＡＨＡ ＴＲＸカスタム日記
思わず衝動買いしてしまったＴＲＸ、外見といい、マルチ全盛の中でのツインエンジン採用といい、やるなと感じさせてくれたＴＲＸ。
しかしその割には細かいところもエンジンについても、かなり煮詰め不足が感じられた為に、思い切って気になる各所をカスタムしてみました。
カスタムと言っても出来る限りは私が作業しましたので、同じことを感じている皆さんの参考になれば幸いです。
カスタムその１：ツインの割にはトルク不足に感じる特性
始めツインというので低速域〜高速域までフラットなエンジン特性、それに加えてトルクフルな感覚を期待していた。
しかしながら、その割にはトルクも薄く、また回転の上がりも鈍いしパーシャルな位置でスロットルキープして置いても失速が早いと、かなり失望してしまった。
こういった感覚を受け、定番ではあるが吸気系と排気系をカスタム。
使用パーツ：オーバー製ステンレスエキゾーストパイプ＆カーボンサイレンサー（ＪＭＣＡ）
ミクニ製ＴＤＭＲ４１フラットバルブキャブレター
アクティブ製アルミマニーホールド＆Ｋ＆Ｎパワーフィルター
カスタム３種の神器と言われているマフラーと、はやりのフラットバルブキャブレターを装着。
これによってツインらしく排気音も図太くなり、特性も今まで隠されていた高回転域の伸びが、別エンジンのようにかなりすばらしくなった。
併せてフラットバルブキャブレターを組んだことによって、ノーマルの時には全く不満であったトルクの増大、スロットルレスポンスやエンジンのピックアップの鋭さが出てきた。
実感としては、ノーマルの時に比べて２０〜３０キロ程度の速度誤差を感じるようになったので、スピード違反には充分気を付けなくてはいけない。(^^;)
これならば、ワインディングなどの実用走行レベルにおいて、マルチエンジンバイクにも、確実に引けを取らないであろう。
しかしながらアイドリング〜３０００回転までのトルクが全く無くなってしまったが、クラッチミートを高めにすることによって解消できると判断している。
おまけとしてアイドリング時には、フラットバルブの「パタパタパタ」音がしているので、おかげでマフラー音が気にならなくなった。（オイオイ）
ちなみに平均燃費は１２〜１５程度。
ま、こんな程度なら合格でしょう。
カスタムその2：攻め込むほどやわになる足廻り
買ってから最初に目に付いた、フロントフォークとリヤサスペンションの粗雑な作り。
外観については、フロント廻りではブレンボキャリパーで高仕上げをアピールしているが、いかんせん他の箇所が粗雑。
他バイクの流用も構わないけど、もう少し綺麗に収めて欲しい。
乗ってみても、予想通り直ぐに粗雑感を感じた。
これは通常走行レベルではさほど感じないが、ワインディングや高速道路でも走ってみれば、直ぐに感じることが出来た。
セッティングの問題とも考えられるが、ベースの仕上げが悪い状態では、セッティング云々の問題どころではないと思う。
しかし逆に考えれば、これらの弱点を少しでも克服すれば、もともとのベースが優れているので、かなり改善されるであろうと考えたことから、いろいろと考察した結果、カスタム。
使用パーツ：ヤマハＹＺＦ７５０ＲＲ（ヨーロッパ仕様）フロント廻り一式
ペンスキー製リザーバータンク式リヤショックアブソーバー
当初は雑誌等で宣伝されていたパイオリ製正立式フロントフォークかアドバンテージショーワ製正立式フロントフォークを考察していたが、以前から噂で耳にしていたＹＺＦのフロント廻りがボルトオンという情報と、やはりメンテナンスにおいても純正パーツの方が安心できることから、ＹＺＦ流用を決定。
幸いにしてＹＺＦの事故車を手に入れる。
しかしながらボルトオンという噂を信じていた私がバカであった・・・。
そうは問屋が卸さないのがカスタム会の常識。(^^;)
やっぱりステムヘッドの打ち変えやフレームの加工などの切った貼ったの作業が必要でしたが、幸いにしていろいろと親身になってくれている横浜市のＹＳＰ金沢文庫（豊橋の人間が何故かここでＴＲＸを買っている）さん指定のボーリング屋においてステムシャフトの打ち変えをしていただきました。
しかしながらキーボックスの付け替え作業においては、止めているボルトが盗難防止用ボルトになってる為、ドリルで開け直しなどの苦労が有りました。
ま、後は多少の加工があったものの、無事にＴＲＸにＹＺＦフロント廻りが装着できました。
リヤショックについては、Ｒ／Ｃ誌において紹介されていたペンスキー製に興味を持ち、たまたま同じ県内に国内販売代理店が有ると言うことから、ＯＨ時においても確実で短期間で作業が出来ること、さらに一押しなのが、内部のインナーパーツを組み替えることによって、さらにグレードアップを図ることが出来るということから、装着を決定。
私たちのような一般ユーザーにおいては、悪くなったり不満が出てきたら取り替えるなどということは、簡単には出来ませんからね。
さてさて、実走行感というと、これがすばらしい！(^^;)
ワインディング時においても、明らかにオーバーステアで切れ込んだ感覚、ボトムしても粘ることなく、また大まかな動きをしていたノーマル時に比べて、コーナリング時の粘り、弱アンダーステア気味の感覚、また、６ポット化されたブレーキなど、今まで攻め込めば攻め込むほど粗雑に感じた足廻りが、今度はうって変わって高レベルに変化しました。
まだまだセッティングもテスト走行も少ないですから、細かくまではレポートできませんが、この生まれ変わりはすばらしいの一言です。
しかしながら、やはりバネ下加重が軽減されたこともあってか、今まで気にならなかったギャップなどにも、敏感に反応するようになったこと、ダイレクト感が増したフロントブレーキによっての、ブレーキング時のレバーに来るブレなどが有ります。
ま、この辺はパーツの変更、セッティングの変更などによって、かなり改善されていくことでしょう。
にしても本当にすばらしいバイクですね、ＴＲＸっていうのは。
勿論良い意味で言いますが、素材が優れているってのか、ポテンシャルが隠れているって言うのか、これほどユーザーの希望によって変化していくバイクは無いと思いますよ。
平氏やカスタムショップなどが、絶賛している意味も理解できます。
私が以前乗っていたスズキさんところのＧＳＸ７５０Ｓ刀ぐらいに古いバイクならいざ知らず、比較的完成されていると考えられてる現在のバイクで、これほどのカスタムが出来る、また必要性を感じたことは、メーカーの煮詰め方が足らないことを考えても、有る意味ではすばらしいバイクということだと思います。
これなら長く付き合えるんではないでしょうか？
おっと、私のカスタムバイクに付きましては、出来れば実写を見ながら、オーナーを前にして冷やかして下されば一番嬉しいですね。
もちろん本人には解ってないことが多いですから、いろいろと皆さんの意見も取り入れて、徐々に完成度を高めていきたいですからね。
もし、私のカスタムをしたい！などという方がいらっしゃったら、遠慮無しにメールなり冷やかしに来て下さいね。
森茂さんとともに首長くして待ってますから。(^^)
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有限会社丸惣工務店/ Maruso-Komuten Co.Ltd.
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